Ba triệu USD và cây cầu tầm cỡ nhất Đông Nam Á

Cầu Thăng Long là một trong những cây cầu lớn nhất của Thủ đô nhưng kinh phí xây dựng lại hết sức ít oi Mạng long đong của cây cầu “rồng bay” Ông Vũ Xuân Hòa - giám đốc điều hành Ban QLDA Thăng Long, còn nhớ như in những kỷ niệm về ngày tham dự xây dựng cầu Thăng Long. Ông Hòa khi ấy còn là một chuyên viên kỹ thuật của Ban Quản lý dự án công trình Thăng Long được tiếp viện từ Cục thiết kế cơ bản để xây cầu Thăng Long. Ấn tượng còn đọng lại lớn nhất đến nay với ông chính là việc được chọn ngồi trên chuyến tàu trước nhất để thử tải cầu sau khi hoàn thành. “Đó là những dấu ấn khó quên trong cuộc thế và không phải ai cũng có được vinh hạnh đó. Cảm giác của sự thắng lợi pha lẫn hồi hộp khó tả, bởi phút giây này đã được trông đợi sau bao lăm năm tháng cần lao cật sức, đổ mồ hôi, thậm chí cả xương máu của hàng ngàn cán bộ, kỹ sư, công nhân trong và ngoài nước” - ông Hòa nói. * Năm 1985, cây cầu thứ hai nối hai bờ sông Hồng chính thức được hoàn tất trong sự mừng vui khôn tả của người dân cả nước. Cây cầu lịch sử này còn nối liền trọng điểm Hà Nội với sân bay Nội Bài để hàng ngày đưa những người con Việt Nam hội nhập với bạn bè quốc tế và cũngtu van thiet ke kien trucbắc nhịp cầu đón bạn bè thế giới đến với Việt Nam. * Tổng chiều dài tất cầu Thăng Long theo đường sắt là 5.503,3m. Theo đường ô tô là 3.115,45m. Cầu chính dùng dàn thép tam giác với 15 nhịp, mỗi nhịp dài 112m, đặt trên 14 trục, 2 mỗ. Theo kiến trúc sư Trần Dân, người trực tiếp tham gia quá trình khảo sát, thiết kế cầu Thăng Long, vào cuối năm 1970, tuy chiến tranh còn khốc liệt, Chính phủ vẫn lệnh cho Bộ GTVT nghiên cứu phương án làm cầu lớn vượt sông Hồng. Theo quy hoạch lúc đó, quanh Hà Nội sẽ có một vòng đai giao thông đường sắt và đường bộ. Nhiều phương án được đưa ra. Rút cục phương án cầu 2 tầng dàn thép tam giác, khẩu độ 112m, mỗi liên 3 nhịp, tầng trên dành cho đường ô tô, tầng dưới đường sắt, 2 làn đường xe thô sơ ở 2 bên cánh gà của đường sắt đã được chọn. Đây được coi là công trình tầm cỡ nhất khu vực Đông Nam Á giai đoạn đó. Một ngày đầu tháng 3/1973, Bộ trưởng GTVT Phan Trọng Tuệ đã trực tiếp ít Bộ Chính trị và Ban Bí thư về phương án thiết kế cầu qua sông Hồng. Chủ toạ Trường Chinh gợi ý nên đặt tên cầu là “Thăng Long”, biểu tượng cho sự phát triển và cường thịnh của tổ quốc. Ông Nguyễn Văn Nhân - nguyên Vụ trưởng Vụ KHCN (Bộ GTVT) kể lại: “Cầu Thăng Long được bắt tay xây dựng vào khoảng 1973. Tuy nhiên sau một thời gian, các chuyên gia Trung Quốc tuần tự rút về nước, để lại “đại công trường” dang dở. Dưới lòng sông Hồng bề bộn, lô xô vài cọc, trụ” - ông Nhân nói. Trước tình thế đó, để đảm bảo tiến độ cho cây cầu trọng điểm, có ý nghĩa lớn với giang sơn, Chính phủ đã yêu cầu Liên Xô trợ giúp và bắt đầu đấu xây dựng từ năm 1979 đến năm 1985 mới xong. Để phục vụ công trình trọng tâm này, Ban quản lý công trình Thăng Long được thành lập ngày 17/1/1972 là đơn vị kết hợp thực hiện. Đơn vị thi công trực tiếp là Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long. Lập Quận Công an và nhà băng cho cầu Thăng Long Ông Vũ Xuân Hòa kể lại, Ban quản lý dự án công trình Thăng Long lúc đó chỉthiết kế dự án kiến trúccó khoảng 29 - 30 người, quản lý một khối lượng công việc vô cùng lớn. Để đảm bảo cung ứng vốn cho dự án, quốc gia cho phép thành lập hẳn một nhà băng Thăng Long. Quờ quạng vốn từ Liên Xô đều được rót về ngân hàng này và được quản lý chặt. Điều đặc biệt hơn, để đảm bảo an ninh, chính trị cho công tác xây dựng, Chính phủ cũng thành lập riêng một Quận Công an cầu để lo cả thảy nhân khẩu, nhân sự của cây cầu này. Khi ấy, cầu Thăng Long là một công trường lớn không chỉ của Thủ đô mà của cả nước. Bất kỳ ai là người Việt Nam đều hướng về cầu Thăng Long với niềm mong mỏi lớn. Chính thành thử, ban sơ theo dự định hai tháp đầu cầu Thăng Long được thiết kế hai cổng hai bên, có thể trèo lên để tham quan. Tuy nhiên, sau đó do khó khăn về kinh phí nên việc này phải dừng lại. “Trong thời đoạn kháng chiến ác liệt, các Ban kỹ thuật, thiết kế dù vừa được thành lập nhưng với tinh thần máu lửa, hăng say được diễn tả rõ trên công trường. Hàng ngàn công nhân dàn khắp mặt cầu. Tất đều lao động với một ý thức vô tư lự, máu nóng. Khi ấy, mặc dù cuộc sống kham khổ, nhiều công nhân còn mang cặp lồng cơm đến công trường với mấy quả cà và ăn ngay cạnh những khối bê tông, cốt thép, máy móc đầy dầu mỡ, nhưng ai cũng vui tươi, nô nức, không bao giờ phải giục giã nhau” - ông Hòa kể. Cùng với công nhân Việt Nam, hàng trăm chuyên gia Liên Xô cũng có mặt trên hầu hết các công đoạn xây dựng cầu Thăng Long, từ thiết kế, tham vấn kỹ thuật, giám sát công trình đến quản lý dự án. Để tiếp thu công nghệ đương đại, các công đoạn đều có sự tham gia giám sát chặt của các chuyên gia Liên Xô. Một khách sạn đặc biệt được xây dựng để làm chỗ ăn, nghỉ và làm việc cho các chuyên gia Liên Xô, đó là Khách sạn Hoàng Long. Tại đây, lần đầu tiên ở miền Bắc Việt Nam có các loại dịch vụ “lạ” mà trước đây chưa từng có như: Xông hơi, bia hơi... Theo ông Vũ Xuân Hòa, cứ cuối mỗi tuần, khi anh chị em công nhân được lĩnh chút tiền thưởng là công nhân được ưu tiên mua bia để cải thiện. Đối với công nhân lúc đó, được uống bia là một đại tiệc. Khởi đầu cho ngành cầu Cho đến nay, Thăng Long vẫn được coi là cây cầu có nhiều cái “trước tiên” nhất, như: Lần đầu tiếp cận hệ thống tụ nhiệt; lần trước hết lắp cụm dầm thép. Đặc biệt, cây cầu này là lần trước tiên người thợ thi công cầu Việt Nam và Liên Xô cùng thi công lắp cụm dầm thép. Khi ấy, việc thi công các trụ cầu trên sông được tiến hành bằng các giếng chìm, trụ nổi. Đây là công nghệ mới chỉ được vận dụng ở các nước phát triển bậc nhất thế giới thời bấy giờ. Thế nhưng tại công trường cầu Thăng Long, các trụ nổi san sát trên mặt sông khiến những ai đứng trên công trường đều cảm nhận về sự hùng vĩ của cây cầu đang dần hiện ảnh giữa bao la sông nước. Cũng tại cây cầu này, lần trước tiên các thợ cầu Việt Nam được biết đến công nghệ dầm thép bu lông cường độ cao được nhập và chuyển giao từ các chuyên gia Liên Xô. Đến nay, dù giang san đã có thêm hàng trăm cây cầu lớn được xây dựng, nhưng nhiều chuyên gia đầu ngành vẫn còn ấn tượng về những công nghệ đặc biệt của cầu Thăng Long. Chả hạn như, công thức pha chế vật liệu dính bám khôn cùng cầu kỳ. Sau khi lắp ráp bản mặt cầu xong, các công nhân được đề nghị phải về tận vùng Lập Thạch, Vĩnh Phú để lấy cát sạch trảithiết kế nhà văn phòngxuống mặt dầm, rồi lại phải quét kỹ mới trải lớp nhựa keo epoxy. Tiếp theo là, trải lớp đá nhọn sắc cạnh để tạo độ dính bám, sau đó mới trải lớp bê tông nhựa dính bám, tạo lớp dính phía trên. Rút cục, công đoạn vô cùng quan yếu là kiểm tra lớp nhựa này kỹ lưỡng bằng cách bóc thử, khi nào không thể bóc được thì lúc đó mới cho trải lớp bê tông nhựa nóng. Chính sự cầu kỳ đến từng chi tiết nên lớp nhựa mặt cầu mới có độ bền đến hơn 30 năm. Những năm gần đây, mặt cầu Thăng Long mới bắt đầu xuống cấp và phải tiến hành tu chỉnh. Điều hết sức đặc biệt ở cầu Thăng Long mà ít người biết là, cho dù vẫn được coi là một trong những cây cầu lớn nhất của Thủ đô, nhưng kinh phí xây dựng lại vô cùng ít oi. Quờ công trình khi hoàn tất chỉ hết có 3 triệu rúp, tương đương với khoảng 3 triệu USD. Theo cách tính hạnh của các chuyên gia cầu đường, nếu xây dựng một cây cầu mới tương đương với qui mô của cầu Thăng Long bây giờ thì kinh phí sẽ không dưới 500 triệu USD. Trên mỗi nẻo đường bạn đi qua, đều có những cây cầu. Dằng dặc trên mảnh đất hình chữ S, có cả ngàn vạn cây cầu do những người thợ ngành GTVT đã và đang xây dựng. Nhiều cây cầu lâu nay đã thành “nơi hò hẹn của đôi ta”, đi vào vần thơ, câu hát. Không chỉ có vậy, đằng sau những cây cầu đều có những câu chuyện, thân phận, gắn với những con người cụ thể mà bạn chưa từng nghe. Tiến tới kỷ niệm 70 năm ngày truyền thống Ngành GTVT (1945-2015), từ số này, mỗi thứ 2 hàng tuần, Báo giao thông mở chuyên mục “Ký ức về những cây cầu”. Đ.Thắng – T.Mạnh